El Liderazgo Marítimo De China Supone Una Amenaza Para La Seguridad, Afirman Los Autores De ‘Zero Point Four’

Una disminución significativa en el número de buques con bandera estadounidense y el colapso de la construcción naval nacional han creado vulnerabilidades en la seguridad nacional, dicen dos de los coautores de  “Zero Point Four: How US Leadership in Maritime Will Secure America’s Future”.

James Watson y Carleen Lyden Walker afirmaron que la industria marítima estadounidense se encuentra en un momento crítico. El número de buques con bandera estadounidense se ha reducido a un 0,4% (200 buques) de los aproximadamente 55.000 buques transoceánicos que prestan servicio a la cadena de suministro global.

“Hemos perdido nuestro liderazgo [marítimo] como nación y podemos recuperarlo si decidimos reconocer el increíble impacto que tiene la seguridad marítima en la seguridad nacional, la economía, la energía, la alimentación, el clima y la fuerza laboral”, dijo Walker a FreightWaves en una entrevista.

Watson y Walker dijeron que Estados Unidos se ha vuelto tan dependiente de los barcos fabricados en el extranjero que ha creado vulnerabilidad en las cadenas de suministro y corre el riesgo de que haya escasez en el apoyo marítimo militar.

Más del 90% de los bienes y la energía del mundo viajan en barco, y la mayoría de la gente no entiende la dependencia de Estados Unidos de la industria marítima, dijeron los autores.

“La principal razón por la que escribimos el libro… son todas las oportunidades que realmente existen para las inversiones de los estadounidenses en barcos estadounidenses, pero también en industrias que involucran los océanos, que involucran lo que llamamos la cuarta revolución industrial, el uso de IA, el uso de los avances en ciencia y tecnología que deberían ser oportunidades para que Estados Unidos básicamente supere a China”, dijo Watson.

Watson es un contralmirante retirado de la Guardia Costera de EE. UU. y actualmente es un consultor independiente que brinda servicios de desarrollo comercial a clientes marítimos. 

Walker es cofundador y socio gerente del Acelerador Marítimo para la Resiliencia y cofundador y director ejecutivo de la Asociación de Protección del Medio Ambiente Marino de América del Norte.

“Zero Point Four” se publicó en marzo de 2024. Además de Watson y Walker, el libro fue coescrito por el especialista en cadenas de suministro globales Jonathan Kempe; el economista en tecnología y sostenibilidad Nishan Degnarain; el experto en resiliencia empresarial Rich Mason; y Anuj Chopra, director general de MaritimESG Middle East Project Management LLC.

Si bien la guerra comercial entre China y Estados Unidos parece estar enfriándose en las últimas semanas, el impulso del país para revitalizar la industria de construcción naval del país está ganando impulso.

En febrero, la Casa Blanca propuso la imposición de tasas portuarias para los buques construidos, de propiedad y operados por China que atraquen en puertos estadounidenses. Estas tasas buscan minimizar el dominio marítimo de China y contribuir al impulso de la construcción naval estadounidense.

La propuesta inicial establecía que los buques operados por empresas chinas pagarían una tarifa de escala de un millón de dólares, y los buques construidos en China tendrían que pagar una tarifa de 1,5 millones de dólares por escala. La propuesta ahora exige tarifas basadas en el tonelaje neto y el número de contenedores transportados.

La Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos también anunció recientemente exenciones de tarifas para los barcos que transporten gas natural licuado.

La Oficina del Representante de Comercio de Estados Unidos (USTR) acepta comentarios de la comunidad marítima hasta el 7 de julio sobre el impacto de las tasas portuarias asociadas a los buques chinos. Las nuevas tasas propuestas por la USTR entrarán en vigor el 14 de octubre.

El presidente Donald Trump también firmó el 9 de abril una orden ejecutiva que pretende impulsar la presencia marítima internacional de Estados Unidos, que ha estado en declive durante décadas.

El 20 de abril se presentó en el Congreso un proyecto de ley bipartidista, la Ley de Construcción Naval e Infraestructura Portuaria para la Prosperidad y la Seguridad de Estados Unidos de 2025 (Ley SHIPS), con el objetivo de ampliar la flota internacional con bandera estadounidense en 250 buques en 10 años, mejorando al mismo tiempo la competitividad de Estados Unidos y realizando más inversiones en la fuerza laboral marítima.

Un proyecto de ley anterior, la Ley SHIPS para Estados Unidos de 2024, obtuvo apoyo bipartidista el año pasado durante la administración Biden.

Walker dijo que imponer tarifas a los barcos construidos en China podría, en última instancia, perjudicar a los consumidores estadounidenses en lugar de crear una mayor producción nacional de barcos en Estados Unidos.

“No sé cuán viable sea trasladar el costo de nuestra deficiencia al consumidor, que es lo que ocurrirá con estos impuestos, por así decirlo, sobre los barcos construidos en China”, dijo Walker. “Es como los aranceles: el pagador final será el consumidor estadounidense”.

Walker afirmó que una propuesta más viable podría ser un aumento de aranceles para los buques con bandera estadounidense que se reparan en astilleros chinos. Este arancel podría impulsar la reparación de buques estadounidenses en astilleros nacionales.

Los funcionarios estadounidenses propusieron la idea de imponer un arancel del 200% para el trabajo realizado en muchos buques de bandera estadounidense en astilleros ubicados en “países de interés”, según la Ley SHIPS .

“Creo que una de las posibilidades es restringir que los barcos con bandera estadounidense amparados por la Ley Jones realicen reparaciones en China, lo cual hacen, y ese podría ser un primer paso”, dijo Walker.

De las 80.000 escalas que se realizan cada año en puertos de Estados Unidos, sólo un porcentaje muy pequeño corresponde actualmente a buques registrados en ese país.

“[EE. UU.] abandonó intencionalmente su capacidad de construcción naval en la década de 1980… y culpar a China por reconocer una oportunidad y aprovecharla, creo que es un enfoque equivocado”, dijo Walker. “Preferiría que dijéramos: ‘Bueno, miren, China a principios de la década de 1990 fue cuando decidió convertirse en una nación constructora naval’. En los últimos 35 años, se han convertido en la nación constructora naval dominante, con aproximadamente el 60% de la cartera de pedidos. También es necesario reconocer cómo llegaron allí”.

Watson dijo que por diversas razones, entre ellas el costo y la eficiencia, muchas empresas de Estados Unidos en las décadas de 1970 y 1980 decidieron inicialmente externalizar la construcción naval a países como Japón y Corea del Sur.

Creo que lo que pasó fue que simplemente dijeron: ‘Bueno, podemos sacrificar esa industria y comprar barcos de Corea y Japón, porque allí construyen excelentes barcos, y usar nuestros registros abiertos para ayudar al mundo a globalizarse aún más y centrarse en la construcción naval militar’, dijo Watson. ‘Luego terminó la Guerra Fría y analizamos el panorama, aprovechamos el dividendo de la paz, equilibramos el presupuesto y nos dimos cuenta de que ya no teníamos una industria de construcción naval comercial. Así que simplemente nos mantuvimos firmes… con el plan de comprar barcos de Japón y Corea, y creo que China vio la oportunidad’.

Walker y Watson dijeron que la seguridad marítima no sólo afecta la seguridad nacional, sino también la seguridad energética, la seguridad ambiental, la seguridad económica y el desarrollo de la fuerza laboral. 

“Creemos que podemos liderar el mundo, pero probablemente no deberíamos entregar nuestros diseños y nuestra tecnología al lugar más barato del mundo para construir”, dijo Watson. “Supongo que, volviendo a mi postura sobre el asunto del USTR… algunas de las cosas que están haciendo probablemente tengan un momento y un lugar, y quizás ahora sea el momento y el lugar para hacerlo”.

Watson dijo que es fundamental que el gobierno produzca programas para restaurar la industria marítima en Estados Unidos.

“Es necesario un programa que genere inversión”, dijo Watson. “Si nos fijamos en la Ley CHIPS, por ejemplo, donde se trata de una ley del Congreso en lugar de una decisión ejecutiva de una agencia, se pueden incluir disposiciones rentables. Las empresas pueden invertir en una iniciativa legislativa con mucha más seguridad de que no se revertirá en cuatro años, en comparación con un mandato ejecutivo, como un arancel o una sanción a los envíos chinos”.

El objetivo final que debería buscar el gobierno de Estados Unidos es atraer más marineros y revitalizar el complejo de construcción naval industrial del país, dijeron Watson y Walker.

“Los barcos son lo primero”, dijo Watson. “Eso genera interés en terminales, astilleros y todo lo demás. Por eso se ha hablado mucho de… ‘Tenemos que involucrarnos más en el Canal de Panamá, tenemos que frenar la Iniciativa de la Franja y la Ruta [de China]’. Si tuviéramos una industria marítima robusta, una industria naviera, si tuviéramos marinos mercantes, si fuéramos líderes en tecnología marítima, naturalmente querríamos ser propietarios de las terminales y los barcos, y tener participaciones en grandes astilleros para el mantenimiento de nuestros buques”.