China Recurre al Atajo Ártico Mientras las Principales Aerolíneas se Mantienen Alejadas

La última incursión de China en la Ruta del Mar del Norte utilizando el canal entre Rusia y el Polo Norte para enviar mercancías ha llevado a algunos de los transportistas de contenedores más grandes del mundo a reiterar que para ellos el Ártico todavía no es seguro, ni respetuoso con el medio ambiente ni comercialmente viable.

MSC Mediterranean Shipping Co., la mayor naviera de contenedores del mundo emitió esta semana una alerta a sus clientes para reafirmar su compromiso de evitar el paso del Ártico, una ruta que podría reducir a la mitad el trayecto de 40 días entre Asia y Europa a través del sur de África. Los ataques de los hutíes en el Mar Rojo han bloqueado la única alternativa más corta, el Canal de Suez.

El aumento del tráfico en el Ártico podría afectar el frágil ecosistema de la región y los casquetes polares, así como a las comunidades remotas del Ártico, según el MSC en el aviso del 29 de septiembre. «La Ruta del Mar del Norte sigue estando poco desarrollada para el transporte marítimo comercial, ya que no se garantiza la seguridad de la navegación y el tránsito».

Tres de los otros cinco actores principales (AP Moller-Maersk A/S, CMA CGM SA y Hapag-Lloyd AG) también dijeron que no buscarán utilizar la ruta de navegación, que sigue la costa ártica de Rusia por más de 3.000 millas náuticas, de acuerdo con un compromiso voluntario que asumieron en 2019. Cosco Shipping Holdings Co., número 4 por capacidad, no ha firmado ese compromiso y no respondió de inmediato a una solicitud de comentarios durante unas vacaciones en China.

Rusia ha promovido el uso de esta ruta marítima, incluso para transportar petróleo y gas natural a mercados cruciales de Asia, pero los barcos aún requieren autorización de Moscú para utilizarla. El paso puede estar cubierto de hielo incluso en los meses más cálidos y se congela con una gruesa capa en el invierno del hemisferio norte, lo que lo hace accesible solo para embarcaciones especializadas y aumenta el riesgo de accidentes que podrían dañar el entorno prístino.

Hasta el 31 de agosto, 10 buques portacontenedores habían utilizado la NSR este año, además de petroleros y otros buques, según el Centro de Logística del Alto Norte de la Universidad Nord de Noruega. Todos ellos transportaban carga entre China y Rusia.

Uno de los últimos portacontenedores en hacerlo fue el Puente de Estambul, que partió de San Petersburgo, Rusia, a mediados de agosto y navegó por la Ruta Marítima del Norte antes de llegar a Qingdao, China, unas semanas después, según datos de seguimiento de buques. Posteriormente, el barco atracó cerca de las ciudades de Dalian, Shanghái, Fuzhou y Ningbo antes de navegar de nuevo hacia el norte para entrar en la ruta ártica, con destino a Felixstowe, en el Reino Unido. 

El buque está inaugurando un nuevo servicio “Arctic Express” para conectar los principales puertos nacionales con puertos europeos, incluidos Felixstowe, Rotterdam y Hamburgo, informó el periódico local Fuzhou Daily el 22 de septiembre. La carga del barco incluye baterías de litio fabricadas por Contemporary Amperex Technology Co. y otros productos químicos, dijo.

El propietario registrado del Puente de Estambul figura como Neom Line Holding Ltd., con sede en las Islas Vírgenes Británicas, según una base de datos oficial gestionada por una agencia de las Naciones Unidas. No se proporcionaron datos de contacto telefónicos ni de correo electrónico de la empresa. Su administrador figura como Ocean Fleet Shipmanage Ltd., con sede en Qingdao, que no respondió de inmediato a un correo electrónico enviado durante las vacaciones en China. A su vez, figura en el sitio web del operador del buque Sea Legend Line Ltd., que tampoco respondió de inmediato a las solicitudes de comentarios. 

El hecho de que el Puente de Estambul atraque en varios puntos de China y Europa es “simbólicamente importante”, porque es el primer intento de una línea de servicio multipuerto, dijo Patrik Andersson, analista del Centro Nacional Sueco de China en Estocolmo.

Espera ver más viajes de este tipo a medida que China busca adquirir experiencia operativa en el transporte marítimo ártico, como parte de su propio esfuerzo a largo plazo por diversificar sus rutas comerciales. Pekín lleva mucho tiempo preocupado por su vulnerabilidad a los cuellos de botella del petróleo transportado por vía marítima, como el estrecho de Malaca, cerca de Singapur. 

Las aguas del Ártico pueden ser peligrosas y, durante la mayor parte del año, requieren rompehielos para acompañar a los barcos, incluso si el cambio climático está reduciendo la extensión del hielo marino.

El Puente de Estambul es un buque reforzado capaz de soportar una capa muy delgada, pero necesitaría la asistencia de un rompehielos para cualquier capa más gruesa, según Simon Heaney, gerente sénior de investigación de contenedores en  Drewry , una consultora marítima. La necesidad de buques más robustos o el apoyo de rompehielos, sumado al alto consumo de combustible, significa que la ruta no es comercialmente viable a gran escala, afirmó.  

Aun así, quienes la proponen afirman que la ruta más rápida podría reducir la huella de carbono del sector naviero y, al mismo tiempo, liberar capacidad. Las interrupciones arancelarias han provocado retrasos en los puertos europeos este año, lo que prioriza la velocidad. 

Maersk, Hapag-Lloyd y CMA CGM dijeron que el pasaje no era una opción.

“Los riesgos ambientales son significativos y, desde una perspectiva operativa, existen limitaciones considerables en cuanto a las ventanas de tiempo de navegación, la infraestructura, el tamaño y el tipo de buque, y la seguridad en general”, declaró Maersk en un comunicado enviado por correo electrónico. “Además, no tenemos actividades comerciales en Rusia”.

Los cuatro portacontenedores europeos son signatarios del Compromiso Corporativo de Transporte Marítimo del Ártico, un compromiso voluntario de no enviar buques a través de la región. Marcas minoristas como Nike Inc., Hennes & Mauritz AB y Ralph Lauren Corp. también han firmado el compromiso.

La decisión de China de enviar buques portacontenedores a Europa Occidental “parece mucho a un experimento”, similar a los esfuerzos exploratorios de Rusia para enviar petroleros y gaseros por las rutas del norte, afirmó Scott Highleyman, asesor principal de Ocean Conservancy, una organización sin fines de lucro con sede en Washington. Enfatizó que también se ajustaba a la normativa.

“La gran pregunta es, para el tráfico de portacontenedores y petroleros y gaseros, ¿está el Ártico preparado para ser el nuevo Canal de Suez?”, dijo Highleyman. “Claramente, la respuesta es no”.